Grado térmico de las bujías: ¿bujías frías o bujías calientes?

La punta de una bujía está muy caliente, en general entre 450 y 850 grados: la parte baja de esa escala es la crítica para la autolimpieza, de forma que si la bujía se enfría de más, la carbonilla y restos que se acumulan en la zona del electrodo central y su aislante, no se quemarán y al acumularse provocarán fallos de encendido a medio plazo. Si por el contrario esa zona alcanza temperaturas superiores a los 850 grados, se corren varios riesgos: para empezar el motor podría sufrir detonaciones porque algunas explosiones tendrán lugar antes de que salte la chispa (como si tuviera más avance el encendido), eso aumentaría la temperatura más y si la bujía se daña (pueden fundirse los electrodos o romperse la cerámica) habrá daños en el pistón o/y válvulas.

En motores de las motos deportivas, por ejemplo, el grado térmico de las bujías se calcula pensando en el funcionamiento a máximo rendimiento, y si usas la moto por ciudad o a diario obviamente estarás muy lejos de eso, y no es difícil que las bujías se ensucien de forma que tengan dificultades para arrancar, o incluso tengas tirones a ciertos regímenes.

LA DISTANCIA ENTRE ELECTRODOS EN UNA BUJÍA

La diferencia de potencial que el encendido genera entre el electrodo central de la bujía y el (o los) del cuerpo es lo que hace saltar la chispa. Visto a cámara (muy) lenta, el aire entre ambos electrodos se ioniza, se hace conductor y entonces la chispa salta: cuanto mayor sea ese espacio, más tardará la chispa en saltar (incluso puede no saltar) y no necesariamente será una chispa más grande; pero si es pequeño, la chispa saltará enseguida aunque puede ser pequeña para empezar un frente de llama potente capaz de quemar la mezcla presente en el interior de la cámara de combustión.

El fabricante conoce su bujía, el encendido de las motos y las características del motor, y recomienda una distancia entre electrodos que sabe funcionará sin problemas: suele ser de entre 6 a 8 décimas de milímetro. Para medirlo se usa una galga de espesor calibrado, y si necesitamos ajustarlo debemos recordar que la parte central de la bujía es relativamente frágil: jamás debemos «apalancar» sobre el electrodo central si necesitamos separar el de masa, usaremos unos alicates o útil específico para abrir el espacio; y si hay que cerrarlo (mide de más) lo haremos golpeando suavemente sobre una superficie vertical.

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Funcionamiento del control de traccion en motos

El control de tracción es una de las últimas novedades que incorporan las motos más modernas y que posiblemente, aunque oyes hablar del control de tracción comúnmente, es posible que aún no sepas qué es, para qué sirve o de dónde proviene.

Pues bien, te contamos cómo funciona y cuál es la finalidad de este sistema cada vez más común entre las motos actuales, sobre todo en motos deportivas, motos trail,motos sport turismo y algunas motos naked.

La finalidad

Como su propio nombre indica, el control de tracción de una moto tiene como finalidadmantener la tracción constante del neumático trasero sobre el asfalto. Es decir, evitar que la rueda trasera derrape y pierda el agarre en la superficie sobre la que está girando. Ya sea por fuertes aceleraciones o porque la superficie ofrezca poco agarre, esté húmeda o sucia.

Así se evitan dos cosas: una, que la moto siga aprovechando la potencia que el motor transmite a la rueda trasera y mantenga su velocidad, y dos, la más importante,que la rueda no deslice y pueda provocar una pérdida de control de la moto.

 
Cómo funciona

Para conseguir este control sobre la tracción de la rueda trasera los fabricantes se basan en la tecnología utilizada en los sistemas de frenada ABS, es decir, el mismo sistema que detecta el movimiento de cada rueda sirviéndose de una corona rallada en cada rueda y su correspondiente sensor que controla el giro de cada rueda a cada instante.

En marcha ambas ruedas han de girar a la misma velocidad para conseguir el comportamiento óptimo de la moto.

Por tanto, cuando el sensor trasero detecta que la rueda trasera gira a mayor velocidad que la delantera, es que la rueda está deslizando porque ha perdido el agarre, momento en el que la centralita del sistema de control de tracción reduce el par del motoractuando directamente sobre el sistema de inyección, cortando por completo el suministro de combustible si llegara a ser necesario. Así la rueda vuelve a recuperar su adherencia y vuelve a traccionar correctamente.

Para comprender claramente cómo funciona este sistema puedes consultar este vídeo explicativo sobre el funcionamiento del control de tracción en una moto.

Por qué es necesario

La aparición de los sistemas de control de tracción han aparecido con la finalidad de aumentar la seguridad de los motoristas, como otros tantos sistemas, y como lo hizo en su día el ABS.

Es especialmente útil en motos de mucha potencia, como en las deportivas, o en motos pensadas para circular sobre superficies poco adherentes, como las motos trail por el campo. Además, los controles de tracción más modernos permiten ser ajustados en distintos niveles de sensibilidad, por lo que podemos adaptar su funcionamiento a nuestras necesidades, haciéndolos más o menos intrusivos.

En condiciones de lluvia, como circulando en moto con agua, son especialmente interesantes ya que nos garantizan que a pesar de la poca adherencia del asfalto la rueda trasera nunca resbalará y perderá su tracción.

El control de tracción en la competición

Como siempre, la más alta competición es el mejor banco de pruebas para los fabricantes de motos, y hoy en día en el Mundial de Motociclismo de MotoGP es impensable no usar un control de tracción.

Con el control de tracción se evitan las derrapadas de la rueda trasera cuando se acelera a fondo al salir de las curvas con la moto aún inclinada, por lo que además de seguridad se gana velocidad y se evita esa potencia desperdiciada que significa una rueda girando sin control.

Nuevos Portaequipajes KTM

KTM ha lanzado un nuevo sistema portaequipajes flotante de instalación en sus modelos KTM 1050 Adventure, 1190 Adventure/R y 1290 Super Adventure a partir de 2013.

El departamento de I+D de la marca austríaca ha desarrollado un portaequipajes innovador cuya construcción inteligente garantiza el placer de conducción así como la estabilidad en línea recta y en cualquier situación.

El elemento clave de este accesorio es su nuevo anclaje flotante el cual estabiliza la moto a altas velocidades gracias a un sólido a la vez que flexible sistema de balance que contribuye a filtrar las vibraciones naturales de la propia moto.

El nuevo portaequipajes ya está a la venta en los concesionarios oficiales de KTM en España. Su precio, 194,15 euros, IVA incluido.

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Nuevo Mitas Terra Force-R

Mitas iniciará la comercialización en nuestro país del nuevo neumático para maxi trails y maxi enduros Terra Force-R. En su desarrollo la prioridad ha sido la polivalencia ya que al estar preparado para un 90 por ciento de conducción en carretera y un 10 por ciento fuera de ella es un neumático que se puede utilizar en el día a día. “El Terra Force-R es un neumático radial adecuado para ser utilizado en las carreteras y en el todo terreno pero la banda de rodadura está más orientada a las carreteras. El neumático ofrece una excelente fuerza de tracción sobre superficies mojadas y secas, además de ser muy potente en terrenos no preparados ligeros” constata Ksenija Bitenc, directora de Mitas Moto.

Profundizando en sus características técnicas, las mezclas empleadas en la banda de rodadura desarrolladas específicamente para el Terra Force-R contienen elastómeros de última generación y rellenos muy activos para proporcionar un agarre en cualquier circunstancia (sobre mojado, superficies no pavimentadas, etc.). Por otra parte, la tecnología de optimización de la forma de los canales (OGT 3D) mejora la precisión de la dirección y la profundidad de los canales reduce el sobrecalentamiento de la mezcla de la banda de rodadura. Otras innovaciones aplicadas son la tecnología de carcasa sólida (SCT) que permite mantener la rigidez de la carcasa incluso con el neumático desgastado y el diseño basado en el método de los elementos finitos (MEF) y simulaciones computerizadas que consigue el mejor equilibrio entre las propiedades de la banda de rodadura, la estructura y los materiales con el objetivo final de alcanzar el máximo agarre.

Inicialmente, el neumático Terra Force-R de Midas estará disponible en las siguientes medidas: 110/80R19 59V TL (F), 140/80R17 69V TL (R) y 150/70R17 69V TL (R).

NUEVOS DISCOS DE FRENO TRW MOTO

Novedad TRWmoto para los profesionales de la posventa de la motocicleta, los discos de freno SP. Por sus prestaciones, tecnología y diseño están pensados para la competición. Así, proporcionan una fiabilidad y un alto rendimiento en todas las circunstancias y no se deforman ni sometidos a temperaturas extremas.

Características técnicas

TRWmoto ha optimizado el peso de los discos de freno SP y para su diseño ha recurrido a unconcepto constructivo de dos piezas y a un sistema completamente flotante de diez pivotes (floater). El anillo exterior está fabricado en una aleación de acero de alta resistencia y permanece flotante con el anillo interior mecanizado por CNC y fabricado en aluminio negro anodizado. Bajo esta configuración, la deformación y el desgaste se pueden evitar eficazmente incluso si el anillo exterior cede en condiciones extremas. Como el anillo exterior tiene un espesor de 5,5 milímetros, se puede utilizar junto con unas pinzas estándar. El material empleado es muy resistente a la abrasión y logra una mayor vida útil y cuentan con un rectificado de la superficie especial y de precisión que contrarresta las vibraciones y garantiza una ajuste perfecto con las pastillas.

Los discos de freno SP se pueden elegir en dos variantes: SP con anillo exterior perforado y SP-RAC con contorno de competición. Ambas versiones están disponibles en todas las categorías de competición (sin homologación para circular por carretera). Se pueden utilizar sin restricciones en todas las pastillas de freno TRWmoto aunque lo ideal es combinarlos con las referencias de competición SRQ, CRQ o SCR.

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El autentico corazon del KYMCO x-citing 400

Una vez mas se demuestra la ultima tecnología del motor SK80 del KYMCO X-CITING 400.
Un autentico "caballo ganador" en su segmento.
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HISTORIA DE LOS CONOCIDOS MOTORES HONDA VTEC

Existen en el mundo del motor centenares, quizá miles de siglas, acrónimos usados para denominar determinados dispositivos aplicados en los vehículos. No son tantos, sin embargo, los que consiguen ser reconocidos por la mayoría, y menos aun los que, además, superan barreras y son tan útiles en coches como en motos. El VTEC de Honda (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sería uno de ellos.

Pese a que ha sido en los motores de coches donde este sistema de distribución variable ha tenido más repercusión, el origen de la tecnología Honda VTEC se encuentra en el sistema REV (Revolution-modulated valve control), montado por primera vez en la Honda CBR400F de 1983. En aquella época se buscaba desarrollar motores de moto de calle capaces de desarrollar una potencia relativa de 200 CV/litro.

Ello implicaba que, además de ser capaces de girar a muy altas vueltas, estos propulsores debían proporcionar una buena entrega de par a bajo y medio régimen. Para ello, los ingenieros de Honda idearon un sistema de distribución que a alto régimen movía las cuatro válvulas de cada cilindro, mientras que en las zonas previas del cuentavueltas detenía la actuación sobre una válvula de admisión y otra de escape.

De esta manera aseguraba un mejor llenado de la cámara de combustión cuando el motor trabajaba con carga alta, mientras que cuando giraba más rápido se favorecía la entrada de la mezcla y la posterior salida de los gases de escape.

Al contrario del VTEC utilizado hasta ahora en los motores de coches, que únicamente modifica el tiempo de apertura de las válvulas, el sistema utilizado en la Honda VFR800F recupera el concepto original, en el que en principio sólo actúan dos válvulas por cilindro y, a partir de 6.500 rpm, se activa todo el tren de válvulas.

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¿QUE ES LA EURO 4?

¿QUÉ ES LA EURO 4?

Hace casi dos décadas, la Unión Europea estableció una nueva normativa en materia medioambiental más exigente para la industria de la automoción, con el objetivo de frenar el nivel de las emisiones y reducir el impacto de la contaminación y el calentamiento global. Fruto de esta reglamentación nació la normativa Euro, que establece un calendario de actualizaciones continuado, exigiendo una progresiva mejora de las emisiones de los vehículos.

¿CUANDO ENTRA EN VIGOR?

La Euro4 entrará en vigor de forma definitiva el 1 de enero de 2018, aunque el periodo de transición desde la Euro3 ya se ha iniciado. Desde el 1 de enero de 2016, la Euro4 ya entró en vigor, aunque convivirá con la Euro3 hasta el 1 de enero de 2017, cuando la Euro3 ya no estará vigente.

¿CUAL ES EL LIMITE PERMITIDO?

Para todas las motos se establece un nuevo límite de monóxido de carbono. Cualquier unidad, independientemente de su rendimiento, podrá emitir un máximo de 1.14g/km. La limitación en los hidrocarburos se restringe de los 0.3g/km a los 0.17g/km y los niveles permitidos de monóxido de carbono caen desde los 0.15g/km hasta los 0.09g/km.

¿CÓMO SE CONTROLAN ESTAS EMISIONES?

Los fabricantes para homologar sus motos y scooter debían de someterlos a dos tipos de pruebas. Un ensayo del tipo simulación de conducción que más o menos hacía que el vehículo hiciese lo mismo que hacemos tú y yo con nuestra moto a 10, 30 y 50 km/h para motos de menos de 150 cc, y de 10, 30, 50 y 120 km/h para motos de cilindradas superiores. Lo que es lo mismo un uso urbano para las motos pequeñas y una prueba urbana y de carretera para las motos grandes. Además de esta prueba se verificaba el nivel de CO al relentí

Euro 4 trae de la mano pruebas más complejas y adaptadas para el tipo de conducción de una moto.Las motos se clasifican ahora, en lugar de los dos grupos que habíamos visto antes (menos de 150 cc y más de esta cilindrada), en cinco grupos:

1. Motos inferiores a 150 cc y con una velocidad que no supere los 100 km/h.
2. Motos inferiores a 150 cc y con una velocidad que supere los 115 km/h.
3. Motos de cualquier cilindrada y que no superen los 130 km/h.
4. Motos de cualquier cilindrada y que no superen los 140 km/h.
5. Motos de cualquier cilndrada y que superen los 140 km/h.

Además, las dos pruebas que se hacían antes, se ha añadido una prueba interurbana. En otras palabras, las motos se prueban a 60 km/h (urbana), entre 53 y 100 km/h (interurbana) y entre 111 y 120 km/h (carretera), y se miden sus emisiones de CO e hidrocarburos sin quemar.

EL CASO KYMCO

El fabricante taiwanés comercializará sus modelos con la estricta normativa Euro4 a partir de este verano.

Lo que llama la atención de este fabricante es su compromiso con el medio ambiente, puesto que sabiendo que la normativa europea permite en 2016 comercializar vehículos con la homologación pasada Euro3, no lo aproveche y ya importe los nuevos de Euro4 antes de 2017. Sí que es verdad que en la red subsistirán ambos modelos, pero los que se remplacen siempre será con Euro4