domingo, 18 de noviembre de 2018

Inyección directa para 2 tiempos, la solución que no quieren las grandes marcas

Mucho se ha hablado sobre la desaparición de los motores de dos tiempos. Y uno de los principales argumentos que se presentan cuando se habla de esto es que tienen muchos problemas de contaminación, al permitir que se escapen muchos gases sin quemar. Gases que contaminan mucho más que los que produce un motor de cuatro tiempos. ¿Pero que pasa si controlamos aún más el combustible que entra en el cilindro mediante una inyección directa? Pues que esas emisiones se ven reducidas considerablemente y podríamos solucionar ese “problema”.
Algo así ya lo utilizó Honda en una edición del París Dakar, pero de aquellas motos no se filtró mucha información y parece que aquellos resultados no le interesaron a nadie. Porque con el paso del tiempo los dos tiempos fueron arrinconados hasta el momento actual en el que están casi desaparecidos.
Por suerte todavía hay gente que se preocupa de evolucionar estos sencillos motores. Y los señores de Athena nos presentan un vídeo de su sistema de inyección directa para motores de dos tiempos. Aunque en el apartado técnico no nos cuentan prácticamente nada. Sólo dicen que es de fácil instalacióny que mejora las prestaciones a la vez que reduce el consumo y las emisiones. Vamos a hacer un poco de mecánica ficción a ver si cuando nos enteremos de esos datos técnicos nos hemos equivocado por mucho o no.
El ciclo de un motor dos tiempos hace la admisión al cárter, donde se aprovecha el combustible que contiene aceite disuelto para lubricar la cabeza de la biela, cuando el pistón baja, empuja esa mezcla de combustible a través de los tránsfer de carga hasta la parte superior del cilindro. Cuando el pistón sube , comprime la mezcla, que explota gracias a la chispa que hace una bujía y empuja el pistón de nuevo hacia abajo. En ese trayecto el pistón descubre la lumbrera de escape y permite que los gases (quemados o no) salgan del cilindro.
Con un sistema de inyección directa, la mezcla se introduce en el cilindro cuando el pistón está subiendo hacia la culata, con lo que esta no pasa por el cárter. Así no hay que preocuparse de la forma de los tránsfers ni la dinámica del fluido necesaria para pasar del cárter hasta la culata. D esta manera un cilindro con esta tecnología sólo necesita una lumbrera de escape para permitir la salida de los gases quemados. La lubricación ahora tiene que ser diferente, mucho más parecida a un motor de cuatro tiempos, con su aceite pasando a presión a través de conductos hasta llegar al punto critico. Pero este aceite no se pierde junto con los gases, sino que como en un 4 tiempos se mantiene en el cárter.
De un plumazo se consiguen prestaciones de motor de dos tiempos con emisiones de motor de cuatro tiempos. ¿Servirá esto para reverdecer los laureles de los dos tiempos? ¿Será la solución para que los motores Euro 0 puedan seguir circulando? Veremos, pero de momento pinta bastante bien este sistema de inyección directa de Athena.

https://www.youtube.com/watch?v=5gVeqix2Yc4#action=share

sábado, 6 de agosto de 2016

Grado térmico de las bujías: ¿bujías frías o bujías calientes?

La punta de una bujía está muy caliente, en general entre 450 y 850 grados: la parte baja de esa escala es la crítica para la autolimpieza, de forma que si la bujía se enfría de más, la carbonilla y restos que se acumulan en la zona del electrodo central y su aislante, no se quemarán y al acumularse provocarán fallos de encendido a medio plazo. Si por el contrario esa zona alcanza temperaturas superiores a los 850 grados, se corren varios riesgos: para empezar el motor podría sufrir detonaciones porque algunas explosiones tendrán lugar antes de que salte la chispa (como si tuviera más avance el encendido), eso aumentaría la temperatura más y si la bujía se daña (pueden fundirse los electrodos o romperse la cerámica) habrá daños en el pistón o/y válvulas.
En motores de las motos deportivas, por ejemplo, el grado térmico de las bujías se calcula pensando en el funcionamiento a máximo rendimiento, y si usas la moto por ciudad o a diario obviamente estarás muy lejos de eso, y no es difícil que las bujías se ensucien de forma que tengan dificultades para arrancar, o incluso tengas tirones a ciertos regímenes.

LA DISTANCIA ENTRE ELECTRODOS EN UNA BUJÍA


La diferencia de potencial que el encendido genera entre el electrodo central de la bujía y el (o los) del cuerpo es lo que hace saltar la chispa. Visto a cámara (muy) lenta, el aire entre ambos electrodos se ioniza, se hace conductor y entonces la chispa salta: cuanto mayor sea ese espacio, más tardará la chispa en saltar (incluso puede no saltar) y no necesariamente será una chispa más grande; pero si es pequeño, la chispa saltará enseguida aunque puede ser pequeña para empezar un frente de llama potente capaz de quemar la mezcla presente en el interior de la cámara de combustión.
El fabricante conoce su bujía, el encendido de las motos y las características del motor, y recomienda una distancia entre electrodos que sabe funcionará sin problemas: suele ser de entre 6 a 8 décimas de milímetro. Para medirlo se usa una galga de espesor calibrado, y si necesitamos ajustarlo debemos recordar que la parte central de la bujía es relativamente frágil: jamás debemos «apalancar» sobre el electrodo central si necesitamos separar el de masa, usaremos unos alicates o útil específico para abrir el espacio; y si hay que cerrarlo (mide de más) lo haremos golpeando suavemente sobre una superficie vertical.

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jueves, 28 de julio de 2016

Funcionamiento del control de traccion en motos

El control de tracción es una de las últimas novedades que incorporan las motos más modernas y que posiblemente, aunque oyes hablar del control de tracción comúnmente, es posible que aún no sepas qué es, para qué sirve o de dónde proviene.
Pues bien, te contamos cómo funciona y cuál es la finalidad de este sistema cada vez más común entre las motos actuales, sobre todo en motos deportivasmotos trail,motos sport turismo y algunas motos naked.
La finalidad
Como su propio nombre indica, el control de tracción de una moto tiene como finalidadmantener la tracción constante del neumático trasero sobre el asfalto. Es decir, evitar que la rueda trasera derrape y pierda el agarre en la superficie sobre la que está girando. Ya sea por fuertes aceleraciones o porque la superficie ofrezca poco agarre, esté húmeda o sucia.
Así se evitan dos cosas: una, que la moto siga aprovechando la potencia que el motor transmite a la rueda trasera y mantenga su velocidad, y dos, la más importante,que la rueda no deslice y pueda provocar una pérdida de control de la moto.
 
Cómo funciona
Para conseguir este control sobre la tracción de la rueda trasera los fabricantes se basan en la tecnología utilizada en los sistemas de frenada ABS, es decir, el mismo sistema que detecta el movimiento de cada rueda sirviéndose de una corona rallada en cada rueda y su correspondiente sensor que controla el giro de cada rueda a cada instante.
En marcha ambas ruedas han de girar a la misma velocidad para conseguir el comportamiento óptimo de la moto.
Por tanto, cuando el sensor trasero detecta que la rueda trasera gira a mayor velocidad que la delantera, es que la rueda está deslizando porque ha perdido el agarre, momento en el que la centralita del sistema de control de tracción reduce el par del motoractuando directamente sobre el sistema de inyección, cortando por completo el suministro de combustible si llegara a ser necesario. Así la rueda vuelve a recuperar su adherencia y vuelve a traccionar correctamente.
Para comprender claramente cómo funciona este sistema puedes consultar este vídeo explicativo sobre el funcionamiento del control de tracción en una moto.
Por qué es necesario
La aparición de los sistemas de control de tracción han aparecido con la finalidad de aumentar la seguridad de los motoristas, como otros tantos sistemas, y como lo hizo en su día el ABS.
Es especialmente útil en motos de mucha potencia, como en las deportivas, o en motos pensadas para circular sobre superficies poco adherentes, como las motos trail por el campo. Además, los controles de tracción más modernos permiten ser ajustados en distintos niveles de sensibilidad, por lo que podemos adaptar su funcionamiento a nuestras necesidades, haciéndolos más o menos intrusivos.
En condiciones de lluvia, como circulando en moto con agua, son especialmente interesantes ya que nos garantizan que a pesar de la poca adherencia del asfalto la rueda trasera nunca resbalará y perderá su tracción.
El control de tracción en la competición
Como siempre, la más alta competición es el mejor banco de pruebas para los fabricantes de motos, y hoy en día en el Mundial de Motociclismo de MotoGP es impensable no usar un control de tracción.
Con el control de tracción se evitan las derrapadas de la rueda trasera cuando se acelera a fondo al salir de las curvas con la moto aún inclinada, por lo que además de seguridad se gana velocidad y se evita esa potencia desperdiciada que significa una rueda girando sin control.

Nuevos Portaequipajes KTM

KTM ha lanzado un nuevo sistema portaequipajes flotante de instalación en sus modelos KTM 1050 Adventure, 1190 Adventure/R y 1290 Super Adventure a partir de 2013.
El departamento de I+D de la marca austríaca ha desarrollado un portaequipajes innovador cuya construcción inteligente garantiza el placer de conducción así como la estabilidad en línea recta y en cualquier situación.
El elemento clave de este accesorio es su nuevo anclaje flotante el cual estabiliza la moto a altas velocidades gracias a un sólido a la vez que flexible sistema de balance que contribuye a filtrar las vibraciones naturales de la propia moto.

El nuevo portaequipajes ya está a la venta en los concesionarios oficiales de KTM en España. Su precio, 194,15 euros, IVA incluido.
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miércoles, 27 de julio de 2016

Nuevo Mitas Terra Force-R

Mitas iniciará la comercialización en nuestro país del nuevo neumático para maxi trails y maxi enduros Terra Force-R. En su desarrollo la prioridad ha sido la polivalencia ya que al estar preparado para un 90 por ciento de conducción en carretera y un 10 por ciento fuera de ella es un neumático que se puede utilizar en el día a día. “El Terra Force-R es un neumático radial adecuado para ser utilizado en las carreteras y en el todo terreno pero la banda de rodadura está más orientada a las carreteras. El neumático ofrece una excelente fuerza de tracción sobre superficies mojadas y secas, además de ser muy potente en terrenos no preparados ligeros” constata Ksenija Bitenc, directora de Mitas Moto.
Profundizando en sus características técnicas, las mezclas empleadas en la banda de rodadura desarrolladas específicamente para el Terra Force-R contienen elastómeros de última generación y rellenos muy activos para proporcionar un agarre en cualquier circunstancia (sobre mojado, superficies no pavimentadas, etc.). Por otra parte, la tecnología de optimización de la forma de los canales (OGT 3D) mejora la precisión de la dirección y la profundidad de los canales reduce el sobrecalentamiento de la mezcla de la banda de rodadura. Otras innovaciones aplicadas son la tecnología de carcasa sólida (SCT) que permite mantener la rigidez de la carcasa incluso con el neumático desgastado y el diseño basado en el método de los elementos finitos (MEF) y simulaciones computerizadas que consigue el mejor equilibrio entre las propiedades de la banda de rodadura, la estructura y los materiales con el objetivo final de alcanzar el máximo agarre.
Inicialmente, el neumático Terra Force-R de Midas estará disponible en las siguientes medidas: 110/80R19 59V TL (F), 140/80R17 69V TL (R) y 150/70R17 69V TL (R).


lunes, 25 de julio de 2016

NUEVOS DISCOS DE FRENO TRW MOTO

Novedad TRWmoto para los profesionales de la posventa de la motocicleta, los discos de freno SP. Por sus prestaciones, tecnología y diseño están pensados para la competición. Así, proporcionan una fiabilidad y un alto rendimiento en todas las circunstancias y no se deforman ni sometidos a temperaturas extremas.
Características técnicas
TRWmoto ha optimizado el peso de los discos de freno SP y para su diseño ha recurrido a unconcepto constructivo de dos piezas y a un sistema completamente flotante de diez pivotes (floater). El anillo exterior está fabricado en una aleación de acero de alta resistencia y permanece flotante con el anillo interior mecanizado por CNC y fabricado en aluminio negro anodizado. Bajo esta configuración, la deformación y el desgaste se pueden evitar eficazmente incluso si el anillo exterior cede en condiciones extremas. Como el anillo exterior tiene un espesor de 5,5 milímetros, se puede utilizar junto con unas pinzas estándar. El material empleado es muy resistente a la abrasión y logra una mayor vida útil y cuentan con un rectificado de la superficie especial y de precisión que contrarresta las vibraciones y garantiza una ajuste perfecto con las pastillas.
Los discos de freno SP se pueden elegir en dos variantes: SP con anillo exterior perforado y SP-RAC con contorno de competición. Ambas versiones están disponibles en todas las categorías de competición (sin homologación para circular por carretera). Se pueden utilizar sin restricciones en todas las pastillas de freno TRWmoto aunque lo ideal es combinarlos con las referencias de competición SRQ, CRQ o SCR.
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domingo, 24 de julio de 2016

El autentico corazon del KYMCO x-citing 400


Una vez mas se demuestra la ultima tecnología del motor SK80 del KYMCO X-CITING 400.
Un autentico "caballo ganador" en su segmento.
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